統計顯示，目前，公車消費在“三公”經費中占比較大，中央和國家機關在60%左右，從各地公開的“三公”經費預算中，遼寧、天津、北京、山西等省市的公務車消費所占比重都超過了70%。

　　中共中央辦公廳、國務院辦公廳日前發文宣布：新一輪公務用車制度改革正式開啟。按照最新的方案意見，中國將全面取消一般公務用車，普通公務出行將由公務人員自行選擇社會化的方式，并適度發放公務交通補貼。一直作為行政體制改革領域“難啃的硬骨頭”的公車改革，終于迎來政策的強力推進。

　　這一改革，到底能省多少錢?涉及多少公務員?又在多大程度上解決“車輪上的腐敗”?

改革的三亮點

　　所謂的“一般公務用車”和傳統意義上所說的“公務用車”并非是相同概念，因此本次公車改革并不是對“公務用車”的徹底取締。

　　“我們現在所說的‘公務用車’總共分為三種，分別是領導干部用車、一般公務用車和執勤執法專業用車，第一和第三種公務用車不受此次發布的政策影響。”湖北統計局副局長、中南財經政法大學教授葉青被稱為“公車改革第一人”，在接受記者采訪時介紹，“領導干部用車”對應的是專車的概念，專車是副省級以上干部才能享受的權利。而一般公務車指的應該就是出差、辦事、傳遞文件的車。除了“專車”和“一般公務車”，還有一部分車用于執法執勤和通信車輛，這一部分車輛也不在本次車改取消的范圍之內。

　　葉青說，一般而言，“專車”和“執法通信車”的數量占整個公務車的比重很小，一般公務車要占到90%左右。因此，盡管本次公車改革所有的“火力”都只針對三種公務用車中的一種，但實際受到影響的公務用車達到了九成。

　　“本輪公車改革將涉及約80萬輛全國公務用車、6400輛中央國家機關本級公車。”財政部財政科學研究所所長賈康甚至算出了具體數據。

　　國家行政學院教授竹立家告訴記者，這次車改共有三個亮點。首先，車改是符合整個社會共識的一項改革行為。“基本上老百姓和官員都有這個意識，公車需要改革，這是車改的大前提，就是民心所向。”在竹立家看來，任何失民心的決策最終都是要失敗的，因為“民心所向”是公車改革不可或缺的特點。

　　其次，本次車改的相對合理性也有所提升。竹立家坦言，“因為公車改革牽涉到許許多多社會公共機構和各級政府部門，涉及面非常之廣，所以要講求絕對公是不可能的。有一小部分人不滿意是正常的，重要的是大部分的官員接受。”

　　最后，本次車改的時效性也非常講究。以往車改叫了20年，很多地方都是不了了之，或者換一種形式浪費，即操作性不強。《方案》規定，中央和國家機關在底前完成公車改革，地方黨政機關在底前完成，并用兩到三年時間，完成包括事業單位、國企和國有金融企業改革，時間緊迫。竹立家表示，“這次車改明令給出改革期限，在時效上抓得很緊，但是是不是真正能夠在這些期限以內完成改革，還要靠監管部門加大監督力度，真正落實。”

公車的經濟賬

　　葉青表示，根據以往杭州車改的經驗，這次車改能夠省下的財政費用預估會在1000億左右。“十年前養公務車的費用就要達到3000億左右，按這個標準來算，1000億左右差不多，包括原來要養的司機費用，保養費等等。”

　　賈康對此則更為樂觀。賈康表示，“如果把全國年度公車耗費的綜合成本以若干年傳聞中所說的3000億元作為假設的具體數量依據，那么車改到位之后，每年因車改減少的支出將達到1500億元以上。”

　　不過，“上述費用形成了車改降低相關行政成本的第一大項，但并不是減少未來支出的最大影響因子。”賈康說，車改減支的第二個效應是將降低今后陸續達到更新年限的涉改公務用車的更新成本。

　　賈康指出，按中央國家機關層級的實際情況測算，按照改革方案，今后在達到符合規定更新年限車輛不予更新的情況下，將使一年間減少相關行政經費開支的幅度從7%提升為27%左右。不過，對于車改減支的上述雙重效應，賈康認為這仍不是改革降低相關成本的全部情況。“我們還需估算車改將減少的其他行政開支，如參改車輛處置預計產生的收入減去司勤人員安置成本支出后的凈值，以及車改減少的每年公車新建停車泊位的建設費用。”

　　賈康認為，如考慮這些因素，可使此次車改帶來的綜合節支率進一步提升到50%左右。“車改后我國財政支出中的公車支出，綜合考慮將有望縮減一半左右。”在此基礎上，賈康認為，如不車改，未來我國公車開支可能會進一步增加。這也是車改帶來的又一重減支效應。“車改后可以避免因油價上升、停車費增加、司勤人員工資福利開支增加引起的行政成本，以及司勤人員養老、醫療、住房等方面的未來潛在支出，還有車輛配備數量增加等因素引起的行政成本。”他說。

改革的難處

　　盡管為公車改革叫好的人不在少數，但那些原本依靠公務用車為生的司勤人員卻是不得不憂心忡忡。《方案》規定，對于因取消公車而失去崗位的司機和后勤人員，主要采用內部安置的辦法，不能簡單推向社會。可以安排轉崗，提前退休，適當提高退休待遇，但是公車駕駛員的未來依然無法確定。

　　上述百強縣的駕駛員說，“我現在感到比較迷茫，年紀大一點的駕駛員可以提前退休，但像我這樣30多歲的，而且又是合同工的駕駛員，一般來說就是考慮辭職轉行。之前像我這樣的駕駛員多少會有這樣的想法，給領導開車，開著開著就轉正，現在這種想法幾乎沒了。”吳帆表示，其實轉行的想法并不是公車改革之后才有的，前幾年就覺得當公車司機很難，除非和領導的關系特別好。“這份工作對我而言就是開拓人脈，這點比較吸引我，可能會托單位里的關系找個比較好的去處，但是不太可能繼續從事目前這一行。”

　　泰州市政府一位科級干部告訴《國際金融報》記者，司機和后勤人員的安置問題是改革的一大難處。“我們單位的駕駛員，一共有七八個，基本都是勞務派遣，到目前為止，還沒聽說他們有要辭職的。我想地方車改政策真的出來了，領導也會把他們安置好的，不會粗暴解聘。”

　　現在一般政府機構里的駕駛員，80%都是沒有編制的，也就是簽派遣合同。這次車改取消公車，那就意味著他們的工作沒了。從好的一方面來說，這些駕駛員往往跟了領導很多年，相當于領導的家里人一樣。一般人都知道，駕駛員說話是很管用的。久而久之就會出現一批“司機幫”成員，像“秘書幫”一樣，有時候他們拿公車做私事，也沒人管，公車就被他們開來開去接小孩之類的。這次車改，等于打碎了“司機幫”的格局。但是從另外一方面來說，這個駕駛員的群體不小，每個人都有一個家庭，有的還和領導沾親帶故。不把他們安置好，領導那里也說不過去。況且這次車改文件中也說，“不能簡單推向社會”。那么給他們轉什么崗，開辟什么新的崗位，這都還沒有落實到實處。