第三種情況一人名下有兩輛車的，對每輛車均實行小幅減免。例如，每輛車的費率可比基本費率高一倍，即兩輛車的實際繳費相當(dāng)于基本費率的4輛車。

第四種情況對一人名下有三輛車的情況，略有減免。例如，每輛車的費率可以是基本費率的3倍，即三輛車的實際繳費相當(dāng)于基本費率的9輛車。

第五種情況對一人名下有至少四輛車的情況，不予減免，按最高限收取。例如，每輛車的費率可以是基本費率的5倍以上。

此外，朱良建議應(yīng)設(shè)置尾氣排放調(diào)節(jié)系數(shù)，以限制高排放車輛。在上述階梯費率基礎(chǔ)上，再根據(jù)機動車本身尾氣排放情況設(shè)定調(diào)節(jié)系數(shù)。調(diào)節(jié)系數(shù)原則上與車輛排放污染物的強度成正比，排污越多，系數(shù)越高，對應(yīng)所需繳納的擁堵費就越高。

另外，對于車主放棄自己名下車牌的，可以將銷號之前半年或一年之內(nèi)征收的費用返還給車主，以鼓勵車主將自己不需要的車牌資源交還給社會。

推

電子標(biāo)簽

電子標(biāo)簽可記錄行駛里程

目前執(zhí)行的限購和限行政策，造成了市民每天接送孩子等方面的一些不便和矛盾，朱良認為，這些政策都屬于粗放型政策，限制行駛里程和出行量，才是更科學(xué)的方法。但這有賴于技術(shù)手段的提高，需要給每輛車裝上機動車電子標(biāo)簽或稱機動車電子識別卡，在路網(wǎng)設(shè)置檢測裝置，形成一個管理網(wǎng)，記錄機動車的行駛里程。

朱良介紹，這樣車輛就不必再按尾號限行，而是精確地按擁堵路段和高峰時段的行駛里程來限行。他介紹，重慶已經(jīng)大規(guī)模試行了機動車電子識別卡，技術(shù)上現(xiàn)在已經(jīng)沒有太大障礙。他估算，北京市如推行機動車電子識別卡，可能需斥資幾十億元。可相比治理大氣污染需上千億元的投入，以及交通補貼每年逼200億元的額度，要低不少。而且限行政策只是個救急的政策，很難想象能幾十年長期執(zhí)行下去。機動車電子識別卡這種可持續(xù)的精細化管理措施推行已經(jīng)勢在必行。

不過，此事究竟應(yīng)由北京市自行推廣，還是讓公安部交管局制定標(biāo)準(zhǔn)并加以大面積推廣，還值得商榷，需要有關(guān)部門加快研討。目前朱良認為，機動車電子識別卡今年在京推行的難度，還是偏大的。

設(shè)

交通護欄

非機動車道寬度擬規(guī)范

市政協(xié)委員、北京市建筑設(shè)計研究院有限公司副總建筑師鄭實觀察到，目前隔離機動車與非機動車的一些交通護欄有些設(shè)置不夠合理。簡單來說，受到一些次干道道路狹窄等因素影響，有些地段護欄右側(cè)的非機動車道過于狹窄，有時甚至連一些三輪車通行都存在一定困難，反而把一些非機動車“硬逼”到了機動車道，造成了一定安全隱患。這方面有關(guān)部門應(yīng)該先自行加以調(diào)整