主要觀點1：應將網約車臺納入管理(497條)

　理由：

　(1)網約車本質是依托互聯(lián)網技術和道路交通基礎設施，為出行者提供從甲地運到乙地的交通運輸服務，本質上就是出租汽車服務，互聯(lián)網只是為出租汽車客運業(yè)務合同的簽訂和履行提供了新的手段，提升了出租汽車的服務效率與水，互聯(lián)網不應是“法外之地”，“任何一個國家都不可能讓其在無政府狀態(tài)下無序發(fā)展，必須納入政府監(jiān)管”。

　(2)符合“共享經濟”原則的拼車是指開車者與乘客一起合用一輛車從相同的地區(qū)出發(fā)到達同一個終點地區(qū)，這樣分享了同一個交通工具，并少用了另一部車。而網約車不是拼車，是一種新型約租車模式，無關“共享經濟”，考慮使用各種交通運輸方式的全體社會公眾的效率與公，才是政府制定適當管制措施的依據(jù)與基本出發(fā)點。

　(3)為衡乘客與臺、出租車與城市綜合交通體系、傳統(tǒng)出租車與網約車、網約車駕駛員與臺等各方利益，促進“互聯(lián)網+交通”健康有序發(fā)展，網約車臺必須納入政府監(jiān)管。

　(4)網約車的出現(xiàn)一方面豐富了運輸服務類型，消除了供需雙方的信息不對稱，提升了服務質量，為市民出行提供了便利；另一方面也暴露了主體責任不清，存在不公競爭，信息安全存在風險等問題，亟需在一定的規(guī)則或者法律框架下進行監(jiān)管，做到趨利避害。

　主要觀點2：網約車臺不應該納入管理(326條)

　理由：

　(1)網約車是市場自發(fā)形成，在經濟“新常態(tài)”下應堅持全面深化改革，落實簡政放權，發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用。政府應尊重市場優(yōu)勝劣汰的規(guī)律，減少過多行政干預，加強采取事中事后監(jiān)管，保障市場的公與法治。

　(2)網約車服務不是簡單的傳統(tǒng)出租車行業(yè)加網絡預約，而是新型交通網絡信息服務，不是運輸服務，不能用監(jiān)管出租車的思維對待新興產業(yè)。

　(3)網約車服務運用互聯(lián)網思維模式調動了大量閑置和未充分利用的小汽車資源，節(jié)約了稀缺的道路資源，創(chuàng)造了重大的經濟和社會價值，體現(xiàn)了共享經濟的理念以及公眾對“共享交通”的迫切需求，是區(qū)別于傳統(tǒng)出租車的一種新業(yè)態(tài)。

　2.關于網約車臺管理方式(199條)

　《管理辦法》第六條：“申請從事網絡預約出租汽車經營的，應當根據(jù)經營區(qū)域向相應的設區(qū)的市級或者縣級道路運輸管理機構提出申請。”

　主要觀點1：對網約車和巡游車實行分類管理(148條)

　理由：

　傳統(tǒng)巡游車承擔“一般人群的特殊出行需求”和“特殊人群的一般出行需求”，對于“特殊出行”和“特殊人群”，其提供的出行服務不可替代，因而具有公共性，政府需要從公眾利益出發(fā)對其進行治理。而網約車主要為具有高支付能力、期待享受高品質服務的人群提供個性化出行服務，兩者在定位上顯然有較大差異，因而在巡游車和網約車的管理中，巡游車服務好“特殊出行”與“特殊人群”，網約車做好“高品質服務、差異化經營”，這樣才能在出租汽車的框架下，權衡好城市出行全局的利弊，提高城市客運組織效率。

　主要觀點2：網約車許可方式的強制性地域分割不符合網絡服務特點，加重了臺負擔(40條)

　理由：

　互聯(lián)網服務具有“一點接入、多地服務”特點，要求臺在全國各個縣或社區(qū)的市設立分支機構，逐一申請許可難以想象。目前縣級道路運輸管理機構多數(shù)未建立出租汽車監(jiān)管臺，且已有監(jiān)管臺的硬件條件難以承接海量數(shù)據(jù)，將臺數(shù)據(jù)庫接入監(jiān)管臺作為許可條件不符合實際情況，難以實施落地，應當對許可審批程序予以簡化。

　主要觀點3(11條)：網約車臺不能打著任何創(chuàng)新或者共享經濟的幌子搞特殊，應當與巡游車政策一致，彼此公競爭。

　(三)出租汽車新老業(yè)態(tài)是否應當實行數(shù)量調控問題(共362條)

　《指導意見》第三條：“出租汽車運力規(guī)模實行動態(tài)調整，要科學確定出租汽車運力規(guī)模，建立動態(tài)監(jiān)測調整機制。”

　《管理辦法》第十三條：“道路運輸管理機構依據(jù)第十二條規(guī)定的條件審核后，為符合條件的車輛發(fā)放類型為預約出租汽車的《道路運輸證》。城市人民政府對網絡預約出租汽車配置數(shù)量有規(guī)定和要求的，道路運輸管理機構依據(jù)其規(guī)定和要求，對車輛發(fā)放《道路運輸證》。”

　主要觀點1：應當實行數(shù)量調控(239條)

　理由：

　(1)應系統(tǒng)考慮城市綜合交通體系的建設和發(fā)展，長期堅持公共交通為主、出租汽車補充的頂層設計，堅持對出租汽車數(shù)量科學的總體管控。通過公共交通服務的提升，滿足市民一般性的通勤出行需求，引導市民綠色出行；而出租汽車應側重于滿足緊急需求和特殊需求，回歸其合理定位，適度發(fā)展。

　(2)城市道路承載量有限，在道路交通資源日益緊張的情況下，出租汽車作為個體化交通方式不應無限制的發(fā)展，否則將加劇交通擁堵，也不利于環(huán)境保護。

　(3)出租汽車的具體數(shù)量應因地制宜，不應“一刀切”。由各地綜合考慮人口數(shù)量、經濟發(fā)展水、公共交通發(fā)展狀況、出租汽車里程利用率、城市交通擁堵狀況、環(huán)境容量等因素，科學確定出租汽車運力規(guī)模及在城市綜合交通運輸體系中的分擔比例，并合理確定巡游出租汽車和預約出租汽車比例。

　(4)國外城市已經有放開出租汽車數(shù)量管制導致出現(xiàn)市場運力過剩、無序競爭、服務質量下降、行業(yè)混亂，隨后又恢復管制的失敗案例，政策制訂時應充分考慮。

　(5)網約車在接載乘客前后也存在無效空駛，在運輸過程中對道路交通資源的占用率并不比私家車低，應與巡游車一樣，實行數(shù)量調控。

　(6)網約車與巡游車應該差異化發(fā)展，應統(tǒng)籌考慮巡游出租車及網約車運力的合理科學配比，否則將引起市場混亂和不公競爭。

　(7)城市規(guī)模、城市交通模式、交通出行結構都在不斷發(fā)展中的，出租汽車的數(shù)量和比例也應隨之動態(tài)調整。政策制定要為將來的發(fā)展變化預留空間，不能簡單地對數(shù)量一放了之。