純電動專用車補貼政策，記者第一時間采訪了浙江永源汽車、長安輕型車、山東唐駿電動車、重慶瑞馳汽車等多家企業，企業方表示，相比的新能源補貼政策，他們對新版本補貼政策幾個反應是：一、補貼金額下調超預期;二、設置門檻，補貼資格更為嚴格;三、梯次補貼方式不合理，不利于新能源專用車推廣。

梯次補貼不利于新能源專用車推廣

新能源專用車補貼變化最大的一點就是梯次補貼。新補貼政策由電池容量每千瓦時補助1800元變為按動力電池總儲電量為依據，采取梯次補貼方式，具體內容是：30(含)kWh以下、30～50(含)kWh、50kWh以上補貼金額分別為1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。

對此，被采訪企業均表示，新的補貼標準無法涵蓋電池成本。長安輕型車新能源總監劉中領認為，此補貼標準尤其不利于大中型物流車的推廣，一方面是因為補貼無法涵蓋電池成本，再加上電機、電控以及其他零配件，純電動專用車成本將遠高于傳統車，客戶基于充電設施、運輸里程等考慮，將降低對純電動專用車的購買欲。此外，有些城市并未對新能源車開啟不限行、不限號等利好政策，使物流車的推廣難度增加。

另一方面，由于物流車在續駛里程上要求很高，至少達到200公里以上，深圳甚至需要達到280?300公里，這代表著車載電池將高于50kWh，而50kWh以上補貼退至1000元/kWh，這將造成企業成本與用戶心理價格的落差。對此，浙江永源汽車總經理楊曦給記者算了一筆賬，三元鋰電池價格每度電在1900-2000元，磷酸鐵鋰價格在1700-1800元，車載44kWh的電池成本是8.5萬，車身5萬，按現在的補貼標準，純電動物流車將比傳統車高出2-3萬元，這個價格差是用戶很難接受的。如果企業兼顧成本，30kWh電的車續駛里程120?150公里之間，達不到用戶需求;兼顧市場續駛里程200公里以上需求，企業將虧損。

山東唐駿電動車銷售公司總經理劉國增認為，新補貼政策代表著新能源領域已由政策紅利轉向市場推廣階段。經過三年的起步發展，成長起來的企業必然要在多方面下功夫，包括上下游產業，都需要整合優勢，在成本、技術、品質等多方面做出努力，向市場交成績。楊曦也認為，補貼政策將壓力分散給了核心三電企業、整車企業及消費者三方。

超預期下調補貼資格更嚴格

新補貼政策標準分別設置中央和地方補貼上限，新能源專用車的中央財政單車補貼上限為15萬元，地方財政單車補貼上限不超過中央財政單車補貼額的50%。被采訪企業表示，在版本的基礎上下調20%，國補和地補標準調整為最高1：0.5，相比之前國補和地補1：1來說，下降幅度遠超預期。有企業直接表示，對于接下來純電動物流車的推廣持悲觀態度。

就綁定技術條件來說，單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.5Wh/km?kg，噸百公里電耗(按試驗質量)不超過13kWh這兩個條件企業態度不一。劉國增認為，百公里耗電13kWh，就現有技術水而言，不算是限制條件。楊曦則認為，市場上一半的產品都需要再升級才能達到補貼資格。對于裝載動力電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg的門檻，被采訪企業均表示這個標準不高，目前市場產品磷酸鐵鋰能量密度可達100-110Wh/kg，三元鋰電池110-120Wh/kg，因此企業并不受此條件限制。

對于新補貼政策對行業的影響，楊曦認為首先是產品的市場價格普遍上調。對企業而言，成本和合適的市場定價都需要兼顧，如果退而求其次，或者為了滿足消費者價格預期，產品質量肯定大打折扣，勢必造成用戶體驗差，降低用戶對新能源汽車的滿意度，不利于新能源推廣。因此浙江永源汽車采取的措施是轉投大客戶，因為大客戶對產品質量要求高，同時又能承擔相對較高的價格。

劉國增認為補貼政策使得市場逐漸成為主導，這將進一步加大企業之間的競爭。相對于中央政策的不明朗，2017年新政策雖然嚴格，但相關標準也很明確，企業通過內部調整，還是有達標的可能。唐駿電動車2017年純電動專用車銷量目標為3萬臺，劉國增表示，僅新補貼政策而言，這個目標有一定難度，但如果有不限行不限號或政策要求某城市黃標車置換新能源專用車等利好政策推動的話，還是很有可能實現銷量目標的。

新能源專用車市場由于私人購買欲較低，用戶群體相對單一，尚屬需要政策推動的領域，被采訪企業表示，這個市場仍需要政策偏向。在新補貼政策條件下，新能源專用車市場表現如何，第一電動網將持續關注。