2017年濟南鐵路局漲工資,濟南鐵路局漲工資方案新規定

濟南鐵路局地處華東，東臨黃海，西依中原。管轄京滬、京九干線中段，以及膠濟線、膠新線、菏兗日線和煙大鐵路輪渡（至旅順西站）等干支線，形成三縱二橫的鐵路網絡格局，分別連接青島、煙臺、日照三大港口，是中國東部經濟發展和外貿運輸的重要通道。管內鐵路主要分布在山東省境內14地市，由京滬、京九、膠濟線等干線和濟南、青島樞紐貫通東西南北，并由青島、煙臺、黃島、日照與海外及國內水運相聯，辛泰線、泰肥線、磁東線等21條支線形成鐵路運輸網。山東省四季分明，海域廣闊，旅游資源豐富，東有蓬萊仙境和嶗山，西有歷史古城聊城，南有圣人孔子故鄉曲阜，孟子之鄉鄒城，班墨故里、魯南明珠滕州，中有齊國故都臨淄、中國古九州之一青州，距濟南70公里的泰山名譽中外，北有武圣孫子故里濱州

據報道，鐵路部門迎來盛光祖出任鐵道部部長、中國鐵路總公司總經理后的第四次統一加薪，此次加薪根據崗位不同，每人每月上調薪酬幅度從300元至500元不等。

中國鐵路總公司職工總數204.56萬人，其中涉及加薪范圍的運輸部門職工約有150萬人左右。與前三次加薪相同，此次加薪傾斜一線職工。

值得注意的是，盛光祖出任鐵總總經理后，鐵路系統四次加薪，每次加薪額為400元左右。

據報道，中國鐵路總公司召開調整鐵路職工工資標準的電視電話會議。《中國鐵路總公司關于調整企業職工崗位工資標準的通知》也下發到了鐵路各級部門。隨后，各鐵路局根據鐵總的會議精神和通知精神，制定了各自的漲薪方案。

其中，西安鐵路局發布了《關于調整職工崗位工資標準繼續開展安全效益達標考核的通知》，通知稱，調整崗位工資的人員范圍：全段在崗職工。調整職工崗位工資標準：崗位序列1～9檔的崗位工資標準增加360元;22～26檔的崗位工資標準增加490元;9～22檔之間按檔差10元的標準遞增。

同時，適當提高各類學校畢業生見期間臨時工資水和退崗休養人員生活費標準：大學專科畢業生和大學本科畢業生提高360元;雙學士學位大學本科畢業生提高380元;碩士學位研究生提高400元;退崗休養人員生活費每人每月提高300元。

最高領導一手敲定

事實上，對于此次漲薪，各鐵路局壓力不小。按照此次鐵總漲薪的方案，鐵路職工的工資均每月能上漲400元左右，目前鐵總職工總數204.56萬人，其中涉及加薪范圍的運輸部門職工約有150萬人。按此推算，此次漲薪將給鐵總額外增加72億元的人力成本。

三季度的財務報告顯示，前三季度，鐵總負債35316億元，負債率64.79%，稅后虧損34.42億元。接鐵總的一位人士表示，的業績如果不算上財政給予的補貼，最終不會太理想，這是因為2013年下半年以來宏觀經濟一直不太理想，大宗貨物的需求持續走低，鐵路貨運也一直萎靡不振，運量一直上不去。

然而，鐵路職工待遇低也是一個不爭的事實。目前北京地區鐵路職工月均均工資可以達到4000-5000元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、廣州等特大城市在內，各地鐵路職工的月均工資僅略高于3000元。相當一批鐵路一線職工的工資曾長期處于外界難以想象的低位。

鐵路職工低工資，所對應的是嚴格的管理要求，繁重的工作安排。這些年來，多條高鐵、客運專線、貨運專線開通，鐵路業務大量增加，工作量顯著提高，而在各條鐵路主干線途經站點、段、局，業務也長期處于飽和狀態。

“盛部長上臺至今，加上今年初這一次加薪，鐵路系統總共漲了4次薪，頻率是幾乎一年一次，但鐵路行業跟其他央企相比，尤其是一線職工的收入差距非常大，底層員工對此也頗有怨言。”廣鐵集團一位鐵路職工表示。

呼和浩特一位鐵路職工稱，雖然崗位工資漲了一些，但鐵路職工的工資條上，除了基本的崗位工資外，還有各種補貼、考核、獎金等，在鐵總和路局總體經濟效益不行的情況下，如果鐵路局虧損，那么最終路局會通過扣減崗位工資以外的其他工資項來衡這次漲薪。

呼和浩特鐵路局的漲薪方案明確規定，工資總額不實行托底政策(只保證不低于工資總額水)，這意味著今年提高工資需要增加的支出會直接與路局經營效益掛鉤，總公司將以實際完成的增盈比例來確定鐵路局的工資增長總額，如盈虧任務沒有完成或完成后增加部分不夠的，只能通過調整工資結構解決。

值得注意的是，在劉志軍時期，鐵路系統的加薪次數較少，且偏重于向領導干部提供高額的績效工資，如此一來，將可以用較為可觀的均加薪幅度，掩蓋一線職工與領導干部之間收入差距嚴重拉大，前者工作壓力和考核要求增加卻所得甚少的事實。

基于上述背景，鐵路總公司這四輪加薪，具有必要性，對于穩定鐵路系統職工隊伍特別是年輕職工、技術崗位，意義重大。這四輪加薪傾斜一線職工，增強了鐵路系統收入分配的公性，令人贊賞。

盡管如此，仍需要意識到的是，無論是此前劉志軍時期的嚴重不公的調薪，還是這四輪相對注重公的漲薪，都由鐵路部門最高領導一手敲定，多達204.56萬人的鐵路系統職工卻沒有實際發言權。

據媒體的報道，作為企業的各路局，原則上沒有上調職工工資薪酬的權力，工資級別與漲幅向來聽從鐵總統一安排。也就是說，時至今日，鐵總仍然實行一直以來的統一的級別、工資額，并統一調整工資漲幅，連各鐵路局都沒有上調工資的權力。

北交大經管學院教授趙堅認為，要增加鐵路職工的工資，改善他們的生活，最根本的方法還是進行更加深化的市場化改革，不斷增加鐵路的效益，只有鐵路掙了錢，掙更多的錢，職工才能有持續漲薪的條件，同時也能激勵職工，形成良性循環。同時鐵路薪酬改革也應該衡基層職工和高層領導之間的收入差距。

新聞鏈接：鐵路改革不僅僅是名稱

自從鐵道部更名為鐵路總公司，這不僅僅是名稱的更改，更代表鐵路經營模式向公司制轉變，自負盈虧自然就成為常態。

鐵路總公司運營體制比之一般地方企業有明顯的不同。在計劃經濟年代，鐵路運輸在國家綜合運輸體系中占據主導地位，“鐵老大”的稱號也長久停留在人們的印象當中。而今在國家強力實施新一輪國企改革的背景下，由原鐵道部改組而來的鐵路總公司已去除相關行政職能。其在全力投入市場競爭的進程中不時推出的各項改革新舉措，也贏了大家的顯著贊許。“鐵飯碗”再也不“鐵”，今后的人員調整、工資分配、干部考核等等都將完善，面對降薪我們不得不真面面對，更要與鐵總共同面對。

今天的鐵路發展步伐較快，可是仍然處于發展中階段，設備老化、維護不及時、環境影響大等問題，所以身為鐵路職工須有擔當，共同面對經營改革，堅守好自己的崗位。面對今天不斷發展的國內大環境，不僅僅鐵路職工正面改革，鐵總更要掌握好改革步伐，細化調整，做到公開化讓職工得以接受。隨著中國高鐵走出國門，更多的中國制造促進我國高鐵知名度，不僅展示大國實力，更在嚴峻高鐵建設競爭中分得一杯羹，使得飽和的國內建設單位有項目做，有飯吃。

改革是挑戰更是機遇，更能促進鐵路良性發展，效益最大化，給職工更多的機會和優厚的待遇。